Les e-fuels, ou carburants de synthèse, sont au cœur des politiques de décarbonation du transport aérien et maritime de l’Union européenne, aux côtés des biocarburants. Co-produits de l’hydrogène issu de l’électrolyse, les e-fuels sont des solutions « drop-in » : ils sont directement incorporables aux carburants fossiles actuels¹.

Les e-fuels constituent donc une technologie mature pour décarboner les secteurs du maritime et de l’aviation. Pour autant, les e-fuels ne représentent qu’une part minime des combustibles, ce qui s’explique en grande partie par les coûts de production qui leur sont associés. Plusieurs instruments économiques, de nature différente, sont mobilisés pour combler cet écart. Bien qu’il ne cible pas spécifiquement les e-fuels, le marché de quotas européen (EU-ETS I pour l'industrie, EU-ETS II pour le bâtiment et le transport routier à partir de 2027) donne un prix au carbone fossile et renchérit donc indirectement son usage. Ce sont deux réglementations sectorielles distinctes qui imposent effectivement l’incorporation d’e-fuels: ReFuelEU Aviation, qui fixe un objectif de mélange de carburants durables avec un sous-objectif dédié aux e-fuels, et FuelEU Maritime, qui fixe une trajectoire de réduction de l'intensité carbone du carburant utilisé à bord, incluant également un mécanisme incitatif pour les e-fuels.

D’autres instruments économiques existent pour accompagner la décarbonation de ces secteurs, à l’instar des « Contract for Differences » (CfD) ou bien encore des subventions publiques servant à faciliter l’accès aux investissements intensifs en capital (l’achat d’un électrolyseur par exemple).

La comptabilité carbone des e-fuels pose une question distincte de celle du prix : d'où provient le CO2 qui, combiné à l'hydrogène vert, compose le carburant de synthèse (à l'exception de l'ammoniac, qui n'en contient pas) ? Les actes délégués du règlement RED III définissent quatre sources de CO2 éligibles pour qu'un carburant soit reconnu comme RFNBO (carburant renouvelable d'origine non biologique) : le captage direct dans l'air (DAC), le CO2 biogénique, le CO2 issu de la combustion d'un RFNBO déjà conforme, et le CO2 industriel d'origine fossile². Le choix de la source de CO2 n'est donc pas un détail technique : il détermine à la fois l'éligibilité réglementaire du carburant et son bilan réel en cycle de vie.

Si les e-fuels constituent une technologie incontournable pour décarboner l'aviation et le maritime, leur effet sur les nuisances environnementales locales (particules fines, oxydes d'azote) n'est pas nécessairement du même sens que leur effet sur les émissions de CO2, et varie selon les filières considérées : la décarbonation du carbone ne dit donc rien, à elle seule, de l'évolution de la pollution atmosphérique locale. De nouvelles approches comptables, à l'image de la comptabilité CARE, cherchent à incorporer dans des modèles comptables le coût de ces nuisances environnementales.

Attendus

Un volet qualitatif, sous forme de 2 à 3 entretiens avec des professionnels du secteur, destinés à éclairer les freins concrets à l'adoption de ces technologies. La sollicitation se fera avec l’aide des encadrants.

Un volet quantitatif, à l'échelle de la France, portant sur les effets d'une substitution progressive ou totale des carburants fossiles par des e-fuels dans le maritime et l'aérien à l'horizon 2050. Cette étude devra :

Références

Criqui, P. (2026). Donner un prix au carbone : pourquoi, comment ? Regards croisés sur l'économie, 38(1), 157-167. https://doi.org/10.3917/rce.038.0157.

Règlement délégué (UE) 2023/1184 de la Commission du 10 février 2023 définissant des règles détaillées pour la production de carburants liquides et gazeux renouvelables destinés au secteur des transports, d'origine non biologique. https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_del/2023/1184/oj/fra.

Règlement délégué (UE) 2023/1185 de la Commission du 10 février 2023 précisant la méthodologie d'évaluation des réductions d'émissions de gaz à effet de serre par les carburants renouvelables d'origine non biologique. https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_del/2023/1185/oj/fra.

Karsenty, A. (2025). L'utilisation de droits de propriété pour la mise en œuvre de politiques d'atténuation des changements climatiques. Regards croisés sur l'économie, 37(2), 91-99. https://doi.org/10.3917/rce.037.0091.

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Kramel, D., Krey, V., Fricko, O. et al. Maritime sector pathways toward net-zero emissions within global energy scenarios. Sci Rep 16, 8282 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-026-35909-4.

Su-ungkavatin, P., Tiruta-Barna, L., and Hamelin, L., "Biofuels, electrofuels, electric or hydrogen?: A review of current and emerging sustainable aviation systems", Progress in Energy and Combustion Science, vol. 96, Art. no. 101073, Elsevier, 2023. doi:10.1016/j.pecs.2023.101073.

Contacts

URL :

https://www.evolen.org/wp-content/uploads/2023/03/15-03-2023-EVOLEN-Note-de-synthese-sur-les-e-fuels.pdf, consulté à Paris le 23 août 2026. ↩
mais seulement jusqu'en 2036 pour les installations de production d'électricité et jusqu'en 2041 pour les autres sites industriels ↩

Les e-fuels au devant de la scène : entre aspects économiques et comptabilité carbone

Descriptif

Attendus

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